太阳能电动车可以一边行驶一边充电吗？
太阳能电动车可以一边行驶一边充电
电动车是一种以电力为能源的车子，一般使用铅酸电池或是锂离子电池进行供电。而太阳能电动车是在此基础上，将太阳能转化成电能对车进行供电的，在很大程度上降低了电动车的使用成本，而且非常环保。其结构性能更加卓越超群，及时有效地补充电动车野外行驶途中的电量，增强行驶电能，维护和延长蓄电池使用寿命。设计独特，安装使用方便，保持电动车现有的配置和车辆结构，是目前同类产品中功率最大、价格最低、性能最优的太阳能充电器。
太阳能电池组件是供电系统中的核心部分，也是太阳能供电系统中价值最高的部分。其作用是将太阳的辐射能量转换为电能，或送往蓄电池中存储起来，或推动负载工作。太阳能组件中的质量和成本将直接决定整个系统的质量和成本。太阳能控制器的作用是管理和控制整个系统的工作状态，并对蓄电池起到充电保护、过放电保护的作用，与纯电动汽车的电动源控制管理系统具有相同的作用。在温差较大的地方，合格的控制器还应具备温度补偿的功能。其它附加功能如光控、时控等应当都是控制器的可选项。蓄电池的作用是在有光照时将太阳能电池组件所提供出的电能储存起来，到需要的时候再释放出来。
电动汽车能不能边跑边充电？或者有没有车顶具有太阳能续航能力的？
一、太阳能电池转换效率太低，二、汽车运动时摩擦力阻力太大，三、机械能回收效率太低，四、车身贴太阳能电池后的外观、安全性、可维护性、持久性不好解决。前三个问题是主要问题，只要解决了前三个问题，尤其是第二个问题，用很少的能量就可以跑很远，一切都不是问题。打个比喻，***如汽车可以做到零摩擦力零阻力，就像人造卫星所处的环境一样，起步加速需要能量，正常行驶过程中不需要能量，或只需很小的能量维持，到达终点再把机械能回收成电能，可能只需一个手机充电宝，在车顶放一块太阳能电池就可以环游世界了！
理论上可以将汽车表面或者受日照范围大的地方换成太阳能电池板，这样就可以一边行驶一边将太阳光的辐射通过光电效应转换为电能，从而转换为动能，而且拥有永久续航，零污染等巨大优势。但是实际上，这是目前不可能实现的，原因有三。
1、成本及后期维护阻力问题
试想一下，如果将汽车全身或顶部都做成太阳能板的材质，那么需要多少材料，大部分太阳能电池板的主要材料为"硅"，制作成本较大，这样的车型如果要量产，那将会是巨大的费用投资。再者如果发生剐蹭等事故，后期的维修又是一笔不菲的价格，有多少消费者能接受呢？
2、安全问题
用太阳能电池板做的车身，是否能保证车内人员的安全，它如何安装，不可以***用一体冲压技术，只能用点焊技术连接，这样连接可能会损坏太阳能板，也可能压根无法焊接。
3、充电效率问题
2017年，来自德国的Sono公司发布了世界上第一款接近量产的太阳能汽车。这款电动车车身到车尾一共用了了330片单晶硅太阳能电池板。但略显尴尬的是，如果单纯使用太阳能，充电一个白天之后的续航里程仅仅只有29公里。
总结：题主所言的想法其实看似简单，但实际开始执行时才会发现，这就是一个美好的梦，至少在目前来看是。我国现阶段正处于新能源汽车的迅速发展中，各式各类的新能源车辆层出不穷，也许未来有一天，下一次汽车工业革命时就真正是新能源汽车的天下了。
如果电动汽车可以边行走边充电。不存在电力不足。你会买吗？
电动汽车边走边充电：内燃机增程式电动汽车、氢燃料电池堆增程式电动汽车，这两种车都是这种模式、前者已经大批量产。
增程式汽车不是特别先进的混动技术，即使在乘用车里也早有如宝马i3、别克velite等车，只是这些车出现的比较早而且重合了PHEV出现的时间，光芒***电式混动汽车掩盖了所以关注度很低，增程式汽车只是PHEV的其中一项功能的放大。
全能型的混动汽车现阶段可以参考比亚迪的542平台，内燃机与BSG电机集成组合为增程器，P3、P4驱动电机组成电驱系统，并联式输出还可以HEV，所以功能非常丰富。
不过这一平台主要以体现性能为主，动辄4~6秒的破百动力储备会让用车人不自觉的加速和高速行驶，这就导致了电耗会比较高。而542的BSG电机只有25kw，发电效率只能满足中低速的循环驾驶，只是现阶段性能的吸引力还是大于油耗。
不过节油是用车永恒不变的话题，在电动机恒扭矩发力造成性能过剩的情况下如何降低油耗的问题又被搬出，最理想的方式只有将增程模式挑出独立打造汽车，但为什么没有普及呢？
从PHEV全能插电混动转型到REEV增程式插电混动技术难度并不高，但是成本并不低；因近几年内各大车企都在研发PHEV的平台，这一平台中包括两套驱动系统的核心总成，如内燃机和变速箱、电动机和减速器以及电控系统，一旦被推翻转型成本会很高。
REEV混动汽车不需要大排量内燃机和变速箱，为节油需要使用小排量高功率内燃机直驱发电机，发动机舱包括底盘结构都要重新设计，说白了是要开发一套全新的平台；即使内燃机有现有机型可以直接搬用，但平台的开发、模具、制造成本还是会很高。在PHEV仍备受好评的阶段车企没有必要付出巨大的代价转型，所以REEV还没有达到在乘用车领域推广的阶段。
不过REEV确实能做到非常节油，因内燃机只需要以固定的几个转速范围恒定转速运行，唯一的负荷就是发电机。
这种模式等于燃油车怠速只带动空调压缩机，油耗不过百公里1~2L，即使高功率发电但排量的降低也能有效降低油耗，因喷油量按照空燃比计算、排量越小进气量越小油耗自然越低。
所以REEV还是有很大潜力的，这也是商用车里大量大巴（公交车）以及重型货车使用增程式的原因，内燃机排量从≥5升到≤1.5升油耗会倍数级降低。这类车在商用车领域还是备受欢迎的，不用担心电动车的续航又能获得理想的油耗，显然很有吸引力。
在乘用车领域何时能推广只能以消费市场到哪个节点会更偏向油耗而不再追求性能判断，届时各大车企也就到不得不重金转型的节点了；不过这一前提也是性能过剩而不是以弱的标准降低油耗，用车体验有PHEV作为标准并不应该大幅退步，期待传统车企能够转型吧。
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