国能93量产直击造车新势力痛点，恒大模式为何制胜市场？
说到恒大汽车国能93的量产下线。我觉得除了许家印对造车孜孜不倦的追求之外，也有如下因素助力它的成功。
首先是恒大不差钱，比起一些造车新势力为钱发愁，恒大数千亿的融资说来说来。就算是被贾跃亭摆了一道，放了鸽子，依然要上马新能源汽车。
其次是恒大新能源通过入股和收购，整合了上下游的企业，如日本的电池企业，欧洲的电机企业。并通过收购国能汽车，间接获得了瑞典萨博汽车的知识产权和技术。有了这些优势，实现弯道超车变得可能。
最后是恒大还入股了中国最大的经销商广汇集团，为卖车铺好了路子。
未来，只需要把技术融合创新，生产出符合市场需求的新能源汽车，必将制胜市场。
昌吉国***司是什么单位？
昌吉州国有资产投资经营集团有限公司（以下简称 州国投集团 ）于2008年12月经昌吉州人民***批准，由原州公有资产投资管理中心通过一次性 事改企 改革成立。
作为昌吉州国有资产监督管理委员会直接领导和监管的企业，2016年12月13日，昌吉州国有资产投资经营有限责任公司更名为州国投集团，注册资本10亿元人民币，是昌吉州首家挂牌并启动集团化运作的投融资集团公司。
州国投集团作为 昌吉州国有资本市场化投资运营专业平台 ，通过国有资本运营和国有资本投资两种模式，立足于***投资导向，积极化解融资风险，引导传统产业向产业链高端转移，充分发挥市场配置***的决定性作用，优化国有资本配置，引领现代企业制度建设，完善公司法人治理机构，建立科学的集团管控体系、权责体系、绩效体系和薪酬体系，从而实现国有资本保值增值的目标，并努力使州国投集团建设成为业内一流企业，为促进昌吉州的经济和社会发展贡献力量。
高铁一年营收11344亿，却“负债累累”高达5.6万亿，钱都花哪了？
高铁建设成本远远高过普通铁路，其中最大的部分是线路建设和车辆！高铁运营后的维护经营成本也同样是远远高过普通铁路！这两条加在一起，就让高铁营收上万亿元人民币，但负债仍旧是远远超越收入。
第一部分，建设费用
先说线路建设。高铁目前每公里造价是从0.8亿至4亿人民币不等，视地形不同而异。武广高铁，全长1068.8km，总造价1166亿，每公里造价1.09亿；京津高铁，全长115.2km，总造价133.24亿，每公里造价1.16亿；京沪高铁，全长1318km，总造价2209亿，每公里造价1.68亿；沪杭高铁，全长159km，总造价292.9亿，每公里造价1.84亿。是1.29亿元/公里。目前，截至2020年底，中国高铁通车公里数是3.79万公里，号称要在2025年建成超过6万公里的高铁。大家可以想象一下，有多少钱变成了水泥钢轨铺在了祖国大地上面。
再来说列车。复兴号高列动车组的价格是每列1.71亿元人民币。CRH380系列在2010年时，是2亿元/列。现在全中国的高铁线路上有超过2500组列车在运行，这都是奔跑的人民币呀！
最后其他建设备用与以上这两块相比，就微不足道了。
高铁负债的最大原因就是建设费造成的，这些钱中的绝大部分都是贷款建造，需要还本付息的。经过这么多年的累计，也就滚雪球，把负债滚到了5.6万亿的规模。
再说说运营维护成本
再说说高铁哪怕营收达到11344亿人民币，也仍旧是入不敷出的另一个原因。
就不考虑建设费用的还本付息，仅仅是高铁的运营维护费用也远远高过普通铁路。钢轨更换的周期远远短过普通铁路，列车的轮轴的更换周期也远远短过普通列车，还有列车运行需要消耗的庞大电力能源，还有人工成本等等这些都是天文数字。
现在收上来的这些营收收入，在覆盖掉维护运营成本后，还要面对更天文数字的建设费用的还本付息，那当然就是杯水车薪了。
最后总结
目前高铁的维护运营成本也是上万亿元，营收能不能覆盖掉维护运营成本都是疑问。至于建设的负债，就在这里继续地利滚利，自然就成了目前这个样子。
