1月8日的发布会红旗会发布什么新战略吗？
一汽红旗“1·8企业迎春晚会”新战略解读
一汽于1月8日举办的红旗新车发布会主要信息包括三点，首先是2019年销量累积总结，其次为红旗H9进行了PPT概述，再次为新车规划展望；以倒序的方式看一看高端的红旗汽车发布会，到底有哪些硬核信息吧。
1、新车规划展望
红旗汽车将在2025年前推出L/S/H/Q四个等级，共计21款全新产品；其中新能源汽车占比将超85%，并且将会快速升级自动驾驶等汽车智能化与网联化升级的加速。这则信息概述多多少少会令人对红旗汽车失去兴趣，因为红旗汽车至今只有一台存在感很低，NEDC续航成绩和存在感一样低的高价EV-SUV在售；过渡期内最需要的PHEV车型目前一台量产车都没有，且量产车在智能化与网联化方面没有任何建树，所以这种规划难免令人质疑。
重点：L/S/H/Q是个等级，其中只有H级顶级主流（面向大众）的汽车。然而量产车中价格最低的H5也要在接近15万起售，后续推出的HS5/HS7均定义中高端汽车，然而这车的技术水平均与价格定位不匹配。这种高价低技术水平的车在不断消耗消费者对红旗汽车的情怀，品控水平又在“补刀”，一路奔向高端甚至奢侈级的红旗汽车发布会有什么营养？
2、红旗H9的PPT发布会
一台没有实车、没有车辆明确定位说明、没有动力传动硬核参数的介绍，这是去会堂看汇报吗？目前对红旗H9的了解还是C+级尺寸，3.0S发动机与DCT变速箱，其他有营养的内容仍然没有实锤，最重要的是车辆指导价还是只能分析。至此终于明白这张发布会为什么定义为“全球首秀”，因为真的只是秀一下就结束了。
红旗H9的硬核信息只有两点，第一点是匹配了所谓的高功率3.0S-V6机械增压发动机，最大扭矩高达380N·m。这话是怎么好意思说出口的，主流2.0T高功率发动机超过400N·m的难道没有吗？国产2.0T发动机参考4C20B有385N·m，4BJ1发动机有390N·m；大排量的2.5T/2.7T六缸合资发动机超500N·m的不是少数，同排量3.0发动机用涡轮增压技术已经能实现超670N·m的高水平，这台车3.0S被机械增压严重拉低了性能等级，且要比HS7还要低，也许是为了适应DCT400型双离合变速箱的最大承受扭矩吧。
3、红旗汽车销量总结与展望
2019年红旗汽车销量共计为100166万，能超过10万台对于红旗品牌而言已经是史无前例了，这得益于产品线的丰富以及H5的终端优惠。于是红旗汽车似乎有些膨胀了，其规划未来十年的销量目标似乎有些浮夸。
2020年预计超20万台。
2022年预计超40万台。
2025年预计达到60万台。
2030年预计80~100万。
如何看待新造车势力爆发式地增长？
—2017年，是造车新势力井喷的一年，和很多互联网企业的老板一样，乐视老总怀揣着对汽车行业未来的向往以及借来的巨款走出国门，然而事情的发展并不顺利，来到美国的他发现汽车制造并不是那么回事，新能源智能汽车也不是想象中的那么简单。于是在数轮融资过后，老贾的希望越来越渺茫，他的“法拉第未来”，也越来越不可能成为下一个“特斯拉”。
是什么原因让老贾至今不敢回国偿债？又是什么原因让法拉第未来这一理想宏图逐渐化为泡沫？其中的原因大概早已浮现出来：汽车的制造并不是有钱就可以，没有技术的积淀和强大的硬实力就想要造出一款好车，基本上是不可能的。不光老贾的法拉第未来如此，诸如游侠、小鹏这样的“PPT造车新势力”更是如此。
无论如何争论谁有资格造新车，国内的新能源汽车市场确实是鱼龙混杂，谁都想从中分得一杯羹。
造车新势力不仅在背景上无法与体量庞大的广汽相提并论，更在消费者的口碑以及评价中处于下风。我们希望看到更多这样的竞争，也更希望看到脚踏实地的民族企业能够在世界潮流中勇攀高峰！
有人说有些新能源车企乱象丛生，那么蔚来汽车的发展前景怎么样？
这些PTT汽车融资公司，越来越不看好。没有工厂，不舍得投入，只在务虚。互联网公司的基因就是强调速度和割韭菜算钱，没有脚踏实地坚持做事的性格，没有用笨方法下大功夫的底蕴。
另外，目前新能源的技术瓶颈和运营环境，以及所处的发展阶段，更不利于这些互联网造车新势力，如果以上问题不存在，那么这些新势力还是有很大机会的，毕竟他们走的路线就是快，以快求胜，以快颠覆。
但现在不同，想跨越这个阶段，电动车扭转燃油车，还要10到15年周期。所以就看这些新势力能不能扛过去，一是资金实力，二是做事的踏实坚持。
以上代表个人判断，仅供参考。
造车新势力的发展前景怎么样？
智能网联时代的汽车产业已经发生了很大的变化，在2018年重庆智博会高峰论坛当中，长安汽车的总裁给我们进行了一场生动的演讲，在这场演讲当中，他给我们分享的是有关智能时代之下网联汽车的发展，我们可以知道，汽车行业从来都不缺少各种不同的话题，不管是传统的汽车向新能源汽车的转变，还是智能汽车的发展，都已经处在当下一个变革的风口当中，在下一个方面，我们将会真正的结合当下自身发展的经验，能够更好的开拓属于自己品牌的未来。新时代之中，汽车大的发展趋势，我们都已经做到心中有数，汽车的产品形态还有商业模式，每一个方面都在不断的发生，更多深刻的变化，从产品形态的发展，我们可以看到电动化智能化，以及制造智能化，各个方面都是未来发展的主要方向。汽车行业在发展的过程中，正在从交通工具直接转变为大型的智能终端，这些方面的转变是我们能够看到的，当下整个汽车市场所发生的一些变化，而且也会发现青春市场在这个过程中有了更多的改变。面对当下的整个市场消费升级的驱动，以及汽车产业在发展的过程中，已经进入了无网无智不汽车的这样的一个时代，所以我们在面对当下的这种情况，能够认识到，汽车产业发展过程中所存在的这些矛盾，这样才能够对，未来的市场把握得更加准确，消费者需要更安全，更舒适，也需要更加便捷，更加个性化的汽车，只有这样才能够满足未来大家对于个性方面的需求，所以在整个发展的过程中，智能网联的新车在未来所占据的比重将会越来越大，而到了2025年的时候，这种比重可能会达到90%。随着汽车行业产业价值不断的发生改变，全球的汽车已经迎来了洗牌的关键阶段。在当下的整个市场当中，产品和技术，各个方面都在发生着各种不同的变革，汽车的核心价值已经发生了更多的改变，所以我们在面对整个市场的过程中，必须要清楚的知道，汽车商业的模式已经在改变，这就说明汽车产业的利润模式也会随之而来发生了变化，在未来的整个市场，可能会有着更多的变化，而行业当中所面临着洗牌的问题，也会从多个不同的角度来完成。大的环境当中，有着更多的机遇和挑战，对于中国品牌来说，我们需要真正的建立自己核心的品牌，并且快速的形成了产业竞争的优势，智能汽车在整个时代当中起步相对来说比较晚，而且他的能力不足，这些都是其中所存在的一个问题。面对当下的汽车行业，我们所面对的是一次非常伟大的机遇，但与此同时，这也是一场非常严峻的挑战，不管是产业链还是核心的技术以及创新模式，很多
汽车是个精细的系统的工业产品，包含动力和电控、底盘悬挂转向、车身结构等等多方面的整合，整车还要经过各项标准的调试验证，这里面还涉及到车企有没有能力和资质来针对这些标准来验证开发调试。现在有一部分造车新势力直接设计个壳子，买个电机和电池，车身直接钢管焊接，组装直接发布，这种做法显然是对市场和消费者不负责任的行为。当然我们应该希望资本加大在新能源领域的研发，包括新技术电池、电机、电控芯片等核心零部件。毕竟未来新能源汽车是大势所趋。
那批整天嚷嚷着互联网造车的造车新势力，2020年新能源退补后，它们是否还能站稳脚跟？且听教授娓娓道来。
寒冬已至，造车新势力能扛过2020年吗？
2019年新能源补贴退坡（预计降幅为2018年的30%-40%），2020年将完全退补。如此看来，2018-2019年间，将会是决定造车新势力或去或留的重要阶段。
众所周知，造车新势力早前凭借极具前瞻性的产品***和华丽夺目的概念博得大众眼球，要知道当时的传统车企的企业重心仍旧向传统燃油车市场侧倾，继续深挖市场潜能。
但碍于生产资质、硬件设备、造车经验等多方面掣肘，不少造车新势力仍然停留在PPT演讲吸引融资、用草图和泥模糊弄投资方、投建工厂、工程车路试等阶段时，早前稍显落后的传统企业如今已补齐新能源产品序列，甚至打造了稳定的新能源产品矩阵，此前造车新势力所谓高瞻远瞩的“优势”，荡然无存。
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