新能源车目前为什么不能普及，现在还有哪些短板？
国内本来就没有新能源车，何谈普及！
多年来，我们都被生产电动汽车的车企和一些缺乏思考或是失去自我的媒体所误导，以为电动汽车就是新能源车。
试想，如果电动汽车是新能源车，与电动汽车工作原理高度一致的电动自行车、电动童车、电动三轮车、电动滑板车甚至平衡车是不是都要被称之为新能源车？
而那些同样装置了电池、电机和电控三大件的剃须刀、剪发器、缝纫机等电动工具是不是也都要被称之为新能源剃须刀、新能源剪发器、新能源缝纫机？
为电动汽车披上新能源的外衣是极其滑稽的，以清洁电力能源为主的欧美发达国家从来没有提过“新能源”，世界顶尖电动车制造商——特斯拉也从来没有自我标榜新能源。
倒是在电力能源结构中燃煤发电占比超过75％以上的中国，电动汽车成了新能源车的代名词。之所以如此，是因为将电动汽车美化为新能源车有助于电动汽车的销售，有助于获取国家与地方***的补助。
国内车企玩起概念游戏，都像是资深演员。
言归正传，电动汽车到底为什么不能快速普及的？有哪些制约因素？
第一，续航里程短
受电池技术限制，电池能量密度不足，无法提供理想的驱动电力，整车要提高续航里程，只能不断增加电池组。
这一点与电动自行车的发展如出一辙，虽然现在的电动车能够跑得更快更远，但其电池组也从早期的12V增加到24V，而后36V、48V、60V，直到目前流行的72V，电流支持强度也从7A突飞猛进到20A、35A直至55A。
第二，整车售价高
电动车的结构成本原没有传统燃油车高，但由于其销量不足，需要摊销高昂的模具开发、产线改造，以及生产与管理运营成本，电动汽车的售价往往订得极高，几乎是同品牌同级别车型的两倍，缺乏价格优势。
从用户需求的角度看，有三个主要原因
1.冬天的续航衰减。温度越低，如果开了空调，NEDC续航能力会稍微打些折扣。现在很多车企已开始配置电池热管理系统，让电池在最合适的温度中工作，提高续航能力
2.充电桩的普及。如今国家大力推广新能源汽车，取消地补改为支持充电设施。后续开电动车也可以跑长途，减少里程焦虑
3.更换电池费用高。电池成本已占整车成本的30-40%，如果电池损坏，更换新的价格往往是用户吐槽的。所以车企要建立电池回收工作，同时开展整车降本工作。
这是我临时的思考，还有考虑不周的，欢迎讨论
从目前来看新能源汽车中的哪些技术会制约它的发展？
人们对于美好的事物，都是无限向往的，而汽车驱动能源处于新老交替阶段，人们对新的汽车动力能源，无疑会抱有更多的憧憬；但是，任何新的能源在使用初期，对其的利用率和驾驭能力，总是匮乏的，现阶段的新能源汽车也是如此。
——在确定汽车的新能源发展方向后，以电池储存能量，用来驱动汽车，是未来几十年的最终目标；而现在市场推出众多的混动车型，仅仅是过度产品，因此，这里不再赘述，仅仅以纯电为能源汽车来讲。
——面对消费者对新能源纯电动车型的或许期待，以目前技术和成本平衡，所能推出的车型，大家都是不太满意的；而从需求方面，消费者最直观的是对电池的续航能力，不能满意。在消费者更换纯电动车型后，购买一款同样级别的车型，花上更多的资金，换来却是复杂的机械动力系统却被摒却，直接导致车辆本身的成本更低，但是，原本发动机却换来成本更高的驱动电池。花上更多的金钱，当然期望更高的性能。但是仅仅电池续航，就让这些消费者悲愤填庸。
——当然不仅仅续航让消费者对纯电动车心灰意懒；充电时间也是对电动汽车产生焦虑的重要因素；大家知道，燃油汽车，加次油的时间，少仅仅几分钟，而哪怕排队，也不会要多少时间；真的排队时间过长，也可以去选择另一家加油站。燃油汽车对燃油缺少报警，有更多的里程续航宽裕；而纯电动汽车，充电时间，无疑断绝了长途旅行的可能。以小时为单位，才能让电池，充足够的让车主安心的电能。
——另外，充电桩的分布和数量也成为更多消费者对纯电动车忧心的地方。而某些新兴新能源车企，提供了快速更换电池服务，以解决电池的续航问题，但是，中小城市肯定无缘这种服务。因此，充电桩的基础设施建设，也是目前制约纯电动新能源汽车发展的障碍。
制约新能源汽车发展的不是技术，而是配套设施。
新能源汽车目前的痛点有两点：
1、续航能力，动力电池的能量密度已经很难再有大的突破，现有的三元锂电池能量密度最高只有260Wh/KG，但过高的能量密度对于稳定性也是考验。所以供货量最大的宁德时代镍钴锰三元方形只有240WH/KG，追求极致稳定的比亚迪钴酸锰锂三元仅有200Wh/KG。
权衡稳定性和安全性，能量密度虽然理论可以达到300以上但实际表现令人担忧，在后补贴时代能量密度的高要求似乎也会随之变化。最终能提高续航能力的不是这些，而是增加电池组容量。
那么就需要电池成本整体下降，否则车价水涨船高大多数人更买不起。但价格的降低仍旧需要时间，目前两大电池供应商似乎已经开始了产能的竞争，一旦后期退补之后市场的风向会有转变，届时才能开始出现接近“国民车”水平的电动汽车。
2、配套设施，汽车保有量和停车位的保有量是不成比例的，目前停车位的缺口接近5000万。在这种前提下如果电动汽车硬性普及，不能满足充电需求会引发矛盾。
而公共充电桩的普及率又很低，但究其原因还是电动汽车的保有量不够大，一片蓝海的充电桩市场还没有人敢去试水，因为前期注定会有很长时间的亏损，需要有多大的财力才能坚持到逆转。
先有鸡还是先有蛋，这个问题没有答案，但套用在电动汽车上，车是鸡充电桩是蛋，但没有车配备也不会跟进。其次公共充电桩的价格不够统一，服务费收入的标准也没有硬性规定，这点也需要后期解决。
制约电动汽车发展的其实不是技术，而是市场调控和配套设施，这些问题短期内很难解决，只有在保有量能满足一些企业的预期之后才会开始发力。
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新能源车的问题不是技术瓶颈的问题，而是技术方向性错误的问题，过于追求高密度是以牺牲了安全性做代价，牺牲了了消费者的金钱做代价，无论是什么三元锂电池车还是氢燃料车，都是如此，新能源车要能得到市场的认可必须是，一，安全性跟燃油车一样，二制造成本不高于燃油车，三使用成本不高于燃油车，四便利性跟燃油车一样，这就要求制造商必须以保障质量的情况下以较低材料和工艺去生产，二选取的技术能方向性正确，三在正确的生产技术下降低使用成本，四尽量减少对外靠物质的依赖~如充电桩或加氢站。这样才是“杀出一条血路”，开创一片新天地来。
所有的回答都不靠谱。都只是片面性的忽悠。大家想想手机的发展过程，从大哥大到摩托罗拉，再到诺基亚的过程。可以说大家是站在哪个角度来看问题。从大哥大的层次来看，就出现很多技术瓶颈。当你从磨托罗拉的层次来看时，还有什么技术瓶颈吗？同理在新能源汽车方面，以现有的技术并没有什么瓶颈来阻碍车辆的发展。有的只是故有的理念及理论束缚。现有的新能源汽车只是第一代的模似车，相当于大哥大的层次。而第二代新能源汽车己研发出现，充30度电，行驶750公里己在理论上实现。而所谓的技术瓶颈能成为瓶颈吗？
尽管当前我国新能源汽车市场发展蓬勃，但仍然面临一些突出的矛盾和问题：从技术角度来看，我国整车共性技术开发能力还不强、智能网联汽车等技术储备不足以及充电设施建设与新能源汽车发展不相适应；从推广应用的角度来看，我国新能源汽车的推广应用仍主要依靠政策拉动，后续维修保养体系不完善，成熟且完全竞争的市场格局尚未形成。
新能源汽车发展的四大瓶颈
1、核心技术有待提升
当前，新能源汽车主要有三大核心技术：整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）以及电池包和电池管理系统（BMS）。
其中，整车控制器是实现整车控制决策的核心电子控制单元，具有整车系统故障诊断保护与存储功能，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。
电机控制器是新能源汽车特有的核心功率电子单元，通过接收整车控制器的车辆行驶控制指令，控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。实现把动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能。
电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，电池管理系统是电池包最关键的零部件。在三大核心技术中，我国新能源汽车的整车控制和电池技术均与国外存在较大的差距，整车的操控性、可靠性不足，核心零部件依然主要依靠进口；电池续航能力弱，目前市场上主流纯电动车行驶里程约为200公里，而类似特斯拉、比亚迪e6等部分车型的里程则能达到近400公里，一般只能满足日常的城市内行驶，难以实现跨城市间的通航，而我国在动力电池产业领域也缺乏龙头企业，在前沿技术和先进系统的开发方面储备不足。
2、充电基础设施建设滞后
截至2015年11月底，我国新能源汽车保有量已达到40万辆左右。然而，目前全国已建成的充换电站只有3600座，公共充电桩只有4.9万个，2016年我国***新建2000个充换电站，公共充电桩数量将接近9万个，总投资达130亿元左右，充电桩和新能源车的比例仍然明显不足。并且，由于公共充电设施建设地点与消费者充电集中区错位、充电设施之间互联互通性低等原因，一些已建成的公共充电设施利用率较低，充电服务缺口进一步加剧。
3、生产及售后网络滞后
随着新能源汽车产量的快速提升，一方面，动力电池供应不足的问题逐渐凸显，另一方面，新能源汽车相关配套的维修及改车等售后服务尚未跟上。我国能够满足新能源汽车配套需求的动力电池企业数量较少，其投产周期也较长。目前，国内满足新能源汽车技术要求和性能指标、且能够实现规模生产的动力电池企业只有比亚迪、国轩、力神、ATL等十几家。新能源汽车产量的快速扩张，势必要求动力电池企业尽快实现产能扩张。此外，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，如，对电池、整车质保的时间不统一，维护保养的免费期不一致，是否购车获赠充电桩以及电池以旧换新的政策也不尽相同，这使得消费者在使用新能源汽车是存在着许多的无奈。
4、过分依赖补贴遭遇骗补质疑
我国新能源汽车对补贴的依赖较高，导致一些企业通过骗补的方式来推高新能源汽车的产量。根据2013-2015年度国家对新能源汽车补贴政策，国家对客车的补贴按照车身长度分级，插电式混合动力客车统一补贴25万元，纯电动客车6-8米补贴30万元，加上1:1的地方补贴，6-8米的纯电动客车补贴可达到60万元，而6-8米的客车对于国内客车企业而言技术门槛较低，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45-50万元，甚至还可以更低。因此，电动改装车、新能源大巴(6-8米)以及微型电动乘用车等领域成为骗补的重灾区。如2015年，新能源商用车产量同比增长11倍，但其中有79%是6—8米的中巴车型，显然是过高的购车补贴导致了这种超常规的增长。
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