新能源车主换过的电池，换下来的电池流向哪？
1⃣️新能源汽车***用的锂电池，相当于18650这一类，只是专用电池质量高。因为用在车上的电池单个数太多，要并联加串联才能达到规定的电压与电荷容量，所以，要将一个个的3．7V电池焊接固定，保护和做好降温，一个整体的电源才能在开车放电运行时和充电过程中耐用耐高温耐撞。***如里面出现某电池发生故障，只有通过每个电池的保护电路甩开坏电池而不影响其它电池正常工作。
2⃣️如果用户有节能和保养电池的常识，锂电池使用七八年是可见的，所以正确的浅放电滿充电是最好的保养、其实这种锂电池性能如同手机电池的充电放电原理一样，共性是避免防衰老加快，凡是在低电量充电和行驶中大电流放电的时候，就是发生高温加速电池化学变化而衰变的原因。
3⃣️汽车锂电池会随着衰老而减少储存电荷量，别看电压指示，要看电荷量，电压是虚的，而电荷量多少才是决定续航里程的因素，一旦这些电池电荷量下降两成以上，便缩短续航里程，而且密封的电池组又不便拆零更换，只能重换整体新的，那么这些旧电池扔了可惜，还可以卖给别人拆开重新组装卖给骑电动车的用户以及各种锂电池为供电源的电器设备，反正仍然是崭新的，还能供电使用，因为用电器不需要大容量电池。
4⃣️买锂电池不要贪图便宜，记住了：便宜没好货，只有错买没有错卖！要买口碑好的名牌产品，因为他们不敢因为小利益而砸了自己的招牌，
谢谢！
新能源汽车的电池，也被叫做动力电池。
动力电池比较特殊，动力电池平均使用年限为5-8年，其性能随着充电次数的增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80%以下，动力电池不再适用于电动汽车。
淘汰下来的动力电池是可以使用的。只是由于容量衰减的原因，可以作为储能的电池。
动力电池本身就属于能量密度最高的电池，并且电池使用和能量管理都比较成熟，所以即使从动力电池市场退役后，也是可以回收利用的。
1、用作通讯基站的储能电池
咱们看到的通讯的基站，信号塔，由于功率都比较大。耗电量比较高，一个基站一年耗电量都达到几十万。
如何省电，如果信号塔上面再加新的设备，功率放大后，怎么省电方便？
用电费，波峰，波谷的差距。在波谷的时候，给储能电池充电，在波峰的时候，市电+储能电池一起供电。
这就降低了电费了。
有朋友会说，这不都是国家的吗？铁塔，国家电网都是国家，确实是国家的，但是这不是一家的管理的。
国家电网确实不会直接给一个已经通电的信号塔断电，这样切断信号，是要受到问责的。
但是一旦铁塔欠电费太多。那么新建设信号塔的时候，电网会要求先补交之前的欠款，否者延迟电网接电。毕竟新通讯基站还是要用到电网的。
用电还是比较大的。上一代通讯基站的储能，用的基本都是铅酸电池。就是电动两轮车里面的电池。现在71%的基站，基本都换成了锂电池，主要以磷酸铁锂的电池为主。
电动车已经成为国家战略，在这一环境下，未来纯电动力汽车将会得到迅猛的发展，而电动车的核心电池用量也必将大幅度上升。电动车广泛使用的三元锂电池正极材料使用镍钴锰酸锂（Li（NiCoMn）O2）三元正极材料的锂电池。三元复合正极材料是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，里面镍钴锰的比例可以根据实际需要调整。电池毕竟是有使用寿命的，而电池中的锂和钴是制造电动汽车电池的两种基本元素，镍、钴、锰都是贵金属，随意报废丢弃将对环境产生长期难以估量的影响，但它们的回收价值却很大。因此，伴随电动车产业政策的出台，电池回收成为一个不可回避的重要问题。
然而回收锂离子电池存在诸多的困难：
第一、回收技术难题。电动汽车上的锂离子电池***用多种不同的化学工艺，很多工艺在现有技术条件下不可逆，而且众多锂电池生产企业的技术标准又各不相同，这使得进行标准化回收变得困难。
第二、政策不完善。早在2018年的时候，国家的七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确了各大车企对于电池的报废回收的要求和职责。但当前阶段回收的锂电池，大部分没有经济价值，企业做回收的积极性不高，还需要国家进行有针对性的扶持，成型产业化模式。
目前，各种渠道退役的锂离子电池回收主要分为火法冶金和湿法冶金两大类。
火法冶金是直接***用高温处理的方法提取电极中的金属或金属氧化物，工艺简单，但回收材料纯度低，退役电池中的电解液、黏结剂等有机物会由于高温反应产生有害气体，需要安装配套的设施进行二次废气处理。
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