蔚来汽车建这么多的换电站有意义吗，还有那个一键加电服务？
当前电动汽车迅速发展，电动车车辆本身性能已经和传统燃油车媲美，甚至某些方面已经优于燃油车，目前比较明显的困局在于充电时间较长，即使用直流快充的方式进行补电，时间也要1.5h左右，交流慢充补电则需要10h以上，为解决这一问题，目前有两种途径:
1.提升动力电池自身性能，提高电池包的充电功率，但受限与目前技术的发展，短时间内无法取得重大突破；
2.直接给车辆更换电池包，这种方式目前来看短时间即可让车辆满电，比较有效，但弊端较大，换电站建设成本大、行业没有统一标准
3.目前蔚来与北汽已经联合起草换电标准，已能提升换电的通用性，当行业都执行统一标准后，这种方式在时间内应该是解决车辆充电时间长这一短板的有效途径。
建立换电站的好处其实还是很多的，比如有：
1.之前所有纯电动车必须依赖家用充电桩，而中国很多地方不方便安装。有换电站就不需要。其实光这一点在中国换电模式就有足够的优势，可以争取到大量其他电动车品牌争取不到的优势。
2.充电站充能的时候需要占用大量停车位，土地成本昂贵，但一个换电站只需要换电车位，电池取出后充电根本不占用地方，适合土地成本高昂的中国城市。
3.比快充站更适合电动车消费集中在少数高密度城市，用车也集中在城市内的中国。
4.别家搞充电站，蔚来车主能用。但蔚来的换电别家用不了。像特斯拉超级充电站一样，你的是我的，我的不是你的。
5.比快充站更特别，有利于拉升品牌形象。
搭配能量无忧套餐中的“一键加电”服务，在早期换电站密度较低的情况下，由蔚来雇佣人力帮助解决最后几公里的问题。如果一键加电未来流程做的好，可以实现在车主到达目的地时，员工也迅速衔接上取车，换电后再归还，便利性比自己找充电桩/加油站可能更高，还省去了停车的成本。所以，蔚来在换电这方面的考虑还是深谋远虑的。
就是冲着换电才买的蔚来，开了快5000km，一共花了132块，为啥记得这么清楚，因为一次从广州开到泉州，一共860km，中间加了3次30块的电，换了2次电，去程共计90块。回程换了3次电，加了一次12块，一次30块的电，共计42块。这就是换电站的意义。我在广东省内开，就没花过钱……全换电，而且免费~蔚来这车最大的特点就是，车主开的爽歪歪，周围一群人黑，喊破产……实话说开了电车，你就开不回油车了，买了蔚来，其他品牌的服务（除了捷豹），你基本上也看不上了。
分享一下换电的逻辑和思路，由你自己判断
1，电池技术在飞速的发展中，电芯和电池的密度在不断的进步。
作为消费者通过换电这种先进的模式可以享受到产业进步的红利，无论是使用功能上的续航，还是二手车的保值。
打个比方某特的车子5年后，电池损耗为10%，你就只能日常使用和二手车用90%的电，而能换电的车子也不受影响，貌似蔚来是免费换电。
2，安全性。同样某特的电池，某亚迪等发生了自燃就没有了下文，原因有很多，但是无法规模召回，成本过于巨大无疑是原因之一。蔚来得召回就比较简单，全国100多个站，进站5分钟换电就可以解决。
3，便利行。这个就比较好理解了，同样的出行，一个充电，一个换电，同时到差一个小时离开，你说哪个香。
4，行业先进性，支持各种按需运营。***设我日常用车70度足够了，我就不需要购买更加昂昂贵的100度电池，但是一年中总有一次，我想要出行，这个时候就可以按照需要日期租用100的电池来满足，节约金钱。
以上是我能想到的一些情况，供你参考
换电站对于蔚来汽车品牌有意义-行业发展不会***用这种模式
蔚来汽车是新势力品牌中比较特殊的存在，是依靠资本运作获得巨大成功，但是在TO-C领域持续亏损然而不惧亏损，只需要以良好的服务以掩盖车辆存在的不足，以用户评价炒热股价的特殊企业。类似的成功案例还有特斯拉，不过这两家企业在细节方面存在一些细微的差距，也就是很多人对换电存在的不理解。
特斯拉汽车的技术水平实际相当一般，来自宝岛台湾的异步电机已经淘汰，所谓自主研发的永磁同步电机核心零部件的供应商都是大陆企业。而来自松下的动力电池更是问题频发，单体能量密度超高的镍钴铝电池以数千节成组可以带来理想的续航里程，然而在一致性方面怕是神仙也做不到高水准。然而特斯拉的电池评价并不差，原因则在于售后也没有维修的能力，出现问题后是抽出一组更换一组——隐性而无奈的优秀服务是特斯拉资本市场成功的核心。
蔚来汽车的套路基本模仿了特斯拉，在售后检修方面基本一致，不过蔚来要更聪明一些。该企业为用户提供的换电站服务属于“双赢”，用户不用担心CATL镍钴锰电池组出现什么问题，且蔚来在PACK方面出现过一次会引起自燃的失误后也确实有改进。所以用户的电池组总是比较稳定的，而加上换电站模式后则会更加稳定；因为更换的电池组会进行检验测试再充电，稳定性等于是在不断的检测过程中得以保证。这一模式虽然运作成本很高，但对于稳定股价而言是有弊无利的。
蔚来汽车单一品牌以换电模式运行是可行的，因为就那么两台量产车，换电站也不需要储备大量的电池组。运营成本的可控才是敢于操作换电的基础，然而范围扩大到整个行业则不可行；比如建设一座面向公共用户的换电站，其电池组类型至少要储备主流热销品牌的50款车；每台车***设要储备10组电池包，那么成本会是多少呢？
现阶段占有率最高的电动汽车，其动力电池均***用镍钴类三元锂电池，单电芯加PACK的综合平均成本按照1.5K/1kwh计算，平均每台车的电池组容量会在50kwh左右。
单车电池组***购价平均7.5万
一台车十组电池包约75万
按照50款车计算则为3750万
换电站的场地与硬件投入按照1000万计算，运营一座上规模且面向大众的换电站则需要5000万左右的投入。
重点：正常的充电站费用是非常低的，很多地区因竞争的白热化导致计入停车费与服务费的充电费用，可以低至≤1.0元1kwh；充满一组电池组的费用只是五六十元，去掉成本后一台车又能盈利多少呢？充电站的费用非常低，换电站的费用也不能高哪去，否则差价过大是没有用户会选择的。那么以5000万的投入去赚一台车可能将将两位数的服务费，试想一下哪个有5000万投资能力的结构会愚蠢到干这事呢？
总结：蔚来汽车的换电站只是一种营销手段，是拿服务换股价的方式而已。换电站不具备大规模普及的可能性，合理的方式应该***用架空接触网的有线道路充电（针对营运中大型车）；其次则是利用磷酸铁锂电池增加续航里程，配合足够低的充电价格体现用车成本十倍下降的成本优势；再次才是高成本建设无线充电道路，实现小微型载客汽车的无限续航。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
