大连万国宫馆车位能不能买？
这个问题，首先你要明确你想买的是什么性质的车位。
万国宫馆的车位有两种，一种是有产权的正常开发商建设车位，一种是人防工程的车位。
如果是开发商自建车位，问题不大，毕竟有相应的权属证明。
人防工程类的车位，就不是很建议买了。
而且小区附近也有收费地面停车场，地下的车位也有不少出租的，干啥非要自己花大几万甚至十几万买一个，再每个月交服务费呢？这钱够你租车位用到车子报废了。
当然，需要安装充电桩另说，但如果是因为想安装充电桩，最好先和物业明确小区电容量是否够，要不车位买了，却因为电力问题上不了桩，就得不偿失了。
中超球队从五大联赛买来费莱尼、登贝莱和哈姆西克三大中场，现在看这3笔买卖值吗？
从名气来看，这三位球员还是超值的，能从曼联，热刺这样的球队引进球员，放在以前想都不敢想，尤其是像费莱尼，哈姆西克在五大联赛证明过自己的球员。首先来说费莱尼，费莱尼的到来有效得补充了鲁能后腰的人员储备，真正程度的解放了蒿俊闵，迅速成为鲁能由守转攻中不可或缺的球员，高速前插与佩莱形成双中锋，犹如天空之城一般。但他也有缺点，转身速度慢这一方面容易被对手利用。
如果把登贝莱拿来和前任乌索相比较，从名气上，富力队上升了不仅一个档次，但从实际效果上面仿佛并不明显。但不要忘了，富力拥有中超顶级的射手扎哈维，在后腰位置上需要的是更稳定的定海神针而不是频繁前插而不顾后防线的乌索。
哈姆西克这赛季的表现让人失望，在三个人中是表现最差的，甚至有一段时间球迷十分怀念盖坛，应该算得上本赛季中超最差引援。
费莱尼、登贝莱、哈姆西克作为今年中超转会市场上的风云人物，新赛季的表现都低于逾期，难免会让人觉得有水货的嫌疑。但联赛仅仅过去四轮，过早的盖棺定论容易被打脸。
先说费莱尼。他的优点是身高腿长，侵略性强，防守面积广，胸部以上的技术已经达到了世界级；缺点是转身慢，脚下技术粗糙，防守动作很大，非常容易吃牌。在曼联时期主打的是后腰，表现一般，反而是客串中锋的时候总能给人意想不到的惊喜。尤其在穆里尼奥执教时期，他的存在就是一种独立的战术体系。
作为中超有名的头球队，山东鲁能引进费莱尼从理论上来说是如虎添翼。让他跟佩莱两人在对方禁区内轮番轰炸，再好的防线也吃不消。但李霄鹏却将他放在后腰位置上，将他转身慢的短板彻底暴露了出来。不仅没有达到增强战斗力的效果，反而乱了自身的防守体系。
不过，解决这个问题的方法也很简单。直接让费莱尼位置前提，中间或者边路增加一个跟蒿俊闵差不多的传球手，无脑传中就行了。最好的防守就是进攻。
再说登贝莱。他在优点是脚下技术好，盘带技术一流，能够胜任中前场多个位置。在热刺时，他的主要工作是中路突破为队友创造机会或者中路拦截后做攻防转换的二次梳理。缺点是玻璃体质，出勤率不高；而且比较依赖体系，队友强，他更强，队友弱，他的贡献则可以忽略不计。
广州富力在斯托伊科维奇的改造下，主打的也是传控足球，跟登贝莱的特点其实非常的融合。虽说富力的本土球员能力跟热刺的球员没法比，但在相同的体系之下，时间久了自然能够擦出火花。
而富力之所以开局四轮不胜，最大的问题还是防守。不管是摆三后卫，还是四后卫，总是莫名其妙的丢球。登贝莱毕竟不是维埃拉，也不是坎特，不可能在中路将球队的防守漏洞全部扼杀在摇篮。他唯一能够做的只是尽快融入进攻体系，跟着球队一起快乐。富力这支球队从来都没有什么雄心壮志，只要不降级，比赛踢的好看，能多进点球，球迷也很快乐。
最后说哈姆西克。哈姆西克的优点是个人技术出色，大局观强，意识一流，远射能力超强。在那不勒斯，他是球队的中场指挥官，负责梳理球队的前场进攻。但随着随着年龄的增大，他的体能大不如前，已经无法长时间的专注到比赛中，后期逐渐沦为轮换角色。而他跟登贝莱一样也是体系球员，非常依赖团队的配合。
大连一方在舒斯特尔执教时期曾经踢过一段传控足球，理论上能够跟哈姆西克发生化学反应。而实际上，崔康熙上任以后却早以将原有的体系推翻，球队的战术更多的是边路突破和下底传中。这要求进攻球员像卡拉斯科那样有很强的持球推进能力和爆发力。
哈姆西克本来就不以速度见长，并且习惯了拿球之后直接过渡身边的队友寻求配合，而不是个人突破对方整条防线后射门或助攻。加上大连一方的本土球员能力本来就差，很难理解哈姆西克的传球意图，最终导致他在场上的作用反而不如已经离队的盖坦。
最要命的是，哈姆西克的防守本来就是弱项，体能又不行，崔康熙还将他放在后腰的位置上，最终造就现在攻不成守不就的尴尬境地。
综上所述，个人认为费莱尼和登贝莱的潜在价值还有待观察，哈姆西克可能真的会被大连一方砸在手里。万达虽然有钱，但大连一方的引援策略却让人摸不着头脑。状态好的球员，如盖坦、穆谢奎始终不被高层看好；新买进的球员，不管内、外援都不堪大用。真是有钱任性！
补贴大幅下降后新能源汽车的寒冬是否来临？
以补贴去***市场消费其实不是正常的市场，且看燃油车有需要的用补贴去***市场消费吗？所以补贴减少或取消是使市场恢复理性的正确做法。新能源车要想取得市场正确的做法，应该是努力发展正确、符合市场要求的技术，如果技术不符合市场的需求，那就要有魄力勇于放弃不符合市场要求的技术和方向，要改变思路寻找弯道超车都新方法、新思路、新技术，***的补贴应该从补贴车方向改为对弯道超车的新技术的补贴，这才是促进真正新能源车发展的正确方向。
1、最近几个月，关于中国汽车产业进入寒冬的论调非常多，新能源汽车作为中国汽车的一部分，同样遭遇寒冬，是在所难免的。
无论是传统燃油车，还是新能源车，其消费保有量和消费潜能都是有限的，所以它们当下要想在市场扩容方面取得突破性的进展，都是非常困难。但对于传统燃油车和新能源车，遭遇寒冬的原因要分开来看，应对策略也要分而论之。
2、这几年，中国的新能源汽车产业无论是市场规模、产业链的完善，还是消费者教育、品牌打造与口碑传播，都取得了阶段性进展。
但不可否认的是，这其中充斥着各种滥竽份子，他们无论是从进入这个产业的初心、战略规划，还是企业对新的产业政策的洞察力、对新的产业链的整合力，以及企业自身的技术和人才储备都是需要严重打问号的。
带着沉重投机心态的企业掺杂到这个通道中，固然给新生的产业制造了一定的势能，其终归是这个产业健康、可持续发展的不良因子。即便整个汽车行业没有遭遇寒冬，他们也迟早要被大浪淘沙出局。
3、新能源汽车产业在这几年的发展中存在的问题还是很多的。补贴政策完全退出其实早就有时间表。补贴政策的出发点是好的，但在实践中并没有发挥出政策制定者最初的愿望，甚至在一定程度上形成了“劣币驱逐良币”的不良后果：不少做短线的投机者斩获了红利、搅乱了秩序、损伤了消费者的信心。
从这个意义上说，补贴政策消退、全产业寒冬的双重“打击”必将加快对不良因子的挤出，为真正致力于在市场竞争条件下推动新能源汽车产业长远发展的真“玩家”获得更大空间。
两个问题，第一补贴消失了吗？第二，没有了补贴之后，自身的能力有多强？
首先按照长期规划来说，补贴并不是取消，而是换了另外一种形式。也就是可交易的污染许可证。汽油车被认为是污染物，你在生产汽油车的过程当中必须搭配销售电动汽车。这种用经济杠杆来控制，使汽油车企出钱补贴新能源汽车的现象，在未来将成为常态。
第二件事就是取消补贴之后生命力到底有多强，这件事情至少在北京来看，更多的准车主们更关心的是车牌子什么时候能够下来。而不是车价，会不会贵一点。而且从近几年的补贴退补的情况来看，补贴在逐步退出，但是车价却在逐渐下行。道理可能大家也能想得明白。
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