新能源汽车报废下来的电池该如何处理？
汽车上所使用的铅酸蓄电池是目前世界上产量最大、用途最广的一种电池。销售额占全球电池销售额的30%以上，我国铅酸蓄电池年产量近3000万kWh。这类电池的污染主要是重金属铅和电解质溶液的污染。我们都听过许多铅中毒的案例了，具体症状是铅能够引起神经系统的神经衰弱、手足麻木，消化系统的消化不良，血液中毒和肾损伤等症状。
当前的废旧电池处理方式基本上有两种：深埋和回收利用。 深埋废电池一般需要运到专门的垃圾填埋场，花费比较大的同时也是对***的浪费，这是因为电池里面通常会有很多可回收的物质。
回收与利用主要有以下方法：
1.对废弃电池热处理，具体的方法是把旧电池磨碎后送往炉内加热，这时可提取挥发出的汞，温度更高时锌也蒸发，这也是贵重金属。此外，铁和锰熔合后会成为炼钢所需的锰铁合金。另外的一种办法是直接从电池中提取铁元素，并将氧化锰、氧化锌、氧化铜和氧化镍等金属混合物作为金属废料直接出售；
2.湿处理法，具体来说是使用硫酸溶解各类电池，然后借助离子树脂从溶液中提取各种金属，用这种方式获得的原料比热处理方法纯净，所以售价也更高，电池中包含的各种物质有大部分都能提取出来。湿处理法可省去分拣的过程，其成本虽然比填埋方法略高，但贵重原料不致丢弃，也不会污染环境；
3.真空热处理法，首先需要分选出镍镉电池，然后再在真空中加热，汞的沸点低，会迅速蒸发，即可回收，在这之后把剩余原料磨碎，用磁体提取金属铁，就可以从剩下的粉末中提取镍和锰。
所谓的报废电池分很多种情况，如遇撞击、漏液或者进水等问题，汽车锂电池的处理方法为分类回收原料，进行二次加工。
但是，绝大部分的电池都属于使用损耗，而所谓的损耗是指电池容量或者活性不足电池原设计性能的百分之八十，所以这类电池其实还是具备原本储存电量的属性。现在，很多电池都直接拿来储电，譬如风车发电以及太阳能发电的情况。因为对于这些发电设备而言，它们存在最大的问题就是电量流失，这也就是为何峰谷电费存在的意义。
谢谢邀请，新能源汽车报废的电池处理方式有梯次利用已经回收提炼再利用两种方式，完整的环节如下：
电动汽车使用6到8年→厂家回收→电力企业收购→储能使用30年左右→回收提炼二次制造储能电池→电动汽车使用6到8年→循环往复。
这是动力电池不断循环不断利用的周期，简单的理解就是一枚电池从制造完成起：
三元锂电池的一次完整使用周期在30年左右，之后金属回收再利用率超过90%用以制造新电池再完整使用30年左右；
磷酸铁锂电池的一次完整使用周期在40年左右，回收再利用率会更高而且铁电池几乎不存在污染，这样的话两次使用周期可以持续接近一个世纪。
一枚电池的完整使用周期约有这么长时间，有完整的梯次利用环节以及回收制造环节可以保证污染极其低，尤其是商用车使用的铁电池，之后随着补贴的消失乘用车也会转型到这类成本更低的电池上去提升续航，所以新能源汽车已经形成了完善的电池使用环节，污染远远底油石油开***和燃油车排放。
至于梯次利用不用担心，现在的情况是有巨大的储能电池缺口，电力企业的需求是必然的不过还可以先不作为参考，作为以后会和所有人息息相关的5G覆盖的基础【中国铁塔股份有限公司】已经公布可以消耗1000万辆新能源汽车退役电池，目前也已经梯次利用了800Mwh（0.8GW）。
而国内两家电池巨头比亚迪产能预计突破100Gwh、宁德时代也有60Gwh，但量产车至少可以使用6~8年现在还没有到第一批车的平均换电周期，所以储能电池仍旧是供不应求的，仅有的220万台电动汽车远远不能满足电力及通讯行业的高需求。
新能源汽车的电池不需要过于纠结，生产环节的污染仅限于锂电池的电解水，生物降解处理危害至少比石油开***小太多；使用环节已经说明不在赘述，只想说一句：作为消费者只需要关心电池有没有终身质保就可以了，其他的问题有无数智囊团已经做过风险评估制定了完善方案，但对车主有利的仅有车企提供的终身质保而已。
新能源汽车淘汰的电池怎么处理了？
一、回收利用：电池在报废后，可以通过回收利用来获取其精华物质，如电能和化学元素等。这种方法可以有效地减少对环境的污染，同时也可以为回收再利用提供有价值的***。
二、捐赠回收：将退役电池捐赠给当地的回收机构或能源公司，帮助其处理和再利用。这种方式可以节约能源和减少污染，同时也可以促进***的回收利用。
三、填埋或焚烧：将电池直接填埋或焚烧，以达到废弃物的处理目的。这种方法虽然可以减少环境污染，但是如果处理不当，还是会造成污染和***浪费。
四、用于新的电池制造：将电池的电能和化学元素提取出来，用于新的电池的制造。这种方法可以有效地提高电池的性能和安全性，但是需要投入大量的研发和生产成本。
新能源汽车等电池使用寿命到了，就需要更换电池。那么换下的电池怎么处理？
对于换下的电池怎么处理，等它自然降解当然是不可能的啦，一方面电池内含有的重金属会对环境造成较大影响，而自然降解也需要一段相当长的时间，另一方面，让动力电池自然降解也不符合经济效益。目前针对这类换下来的动力电池的处理方法有两种：
1.梯次利用，从电动汽车上退役的动力电池，在电池状态良好的情况下，可用在发电站储能、电网储能等相关领域作为电能储存的载体，发挥剩余价值。
2.拆解回收，对动力电池进行放电和拆解，提炼原材料，特别是对镍钴锰、铜、铝、锂等电池主要元素的回收，实现电池材料的循环利用，降***造成本。
新能源汽车的动力电池在被汽车淘汰后，旧电池有两种处理方向。
首先解释为什么电池容量会变低：动力电池在汽车上被淘汰是因内阻加大对充放电效率的影响，所谓内阻指电流在电池内部流动所受到的阻力，其中包括欧姆内阻和极化内阻；电池在多次的充放电过程中会导致电解质的减少，以及活性物质的性能衰退，这两点因素会导致电池内阻加大。
而电阻加大后电池容量会明显变差（相关系数为0.86），可以理解为内阻高电耗高容量则出现问题，如内阻相比新电池组时出现20%左右的变化，为考虑均衡型应该对电池进行检测和更换。
达到更换标准的电池则会被淘汰，但是这些电池会被检测后以两种方式处理。
1、出现严重问题的电池会被分拣出作为报废品，这些电池会按照相关规定参与二次制造，其中过渡金属的回收利用率为大于等于95%，部分不能参与制造的成分则以生物降解或其他方式处理；不过达到报废标准的电芯占比很少，绝大部分电池仍会被以电池的形态换个场景继续利用。
2、内阻加大的电池与SOC（荷电状态·剩余电量）的关系很微妙，在电池满电的状态时内阻并不会明显加大，真正出现大内阻影响放电效率增加电耗是在SOC在40%左右开始，在40%~0%之间会快速上涨，这一特点非常有价值。
电动汽车要求的是高效率和大容量，对内阻的要求非常严格；但是这些电池如果放在电力领域则完全不同，***设用在光伏和风电领域：缓慢充电逐步使电池组达到满电状态，之后同样缓慢放电输送给电网，但是在送电过程中电池组仍在涓流充电，电池的容量可以始终控制在内阻不提升的SOC比例之前；即使送电量达到内阻升高的范围，然而送电也不会像汽车一样出现SOC降低的速度那么快。
所以这些电池被汽车淘汰后，绝大部分都会进入新能源发电领域作为储能电池使用，而且是非常理想的电池状态；其中磷酸铁锂电池能使用30~50年，镍钴锰类电池可以使用30年左右，在数十年的时间内这些电池创造的价值，一定会远远超过最终二次回收的5%或更低比例造成的污染。
宏观的看待汽车动力电池与新能源发电的关系，实际会发现电动汽车只是电池创造第一轮价值的载体而已，选择电动汽车不仅不会造成污染，反而等于为环保做出贡献。
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