名爵6新能源换装动力、油耗怎么样？
名爵6混动版综合油耗能控制在5L/100km以下，能否低到官方数据的1.5L/100km以用车环境决定。名爵6插电混动版是特点是类似于增程式驾驶但只能低速增程，发动机又只有一档档位所以频繁高速驾驶油耗反而会更高。
在发电行驶模式下只有电机输出动力，发动机恒定转速负责发电油耗会很低，持续在城市低速用车且能控制好车速的话确实可以做到2~3L/100km左右的油耗；高速驾驶且电池亏电、发电量又不足以满足电耗的话发动机就会以固定齿比输出动力，虽然是1.0T三缸机但齿比固定只能依靠转速调整动力输出比例，所以油耗会升高到4~5L/100km。
这是名爵6比较正常的油耗水平，低速佛系驾驶控制在2升以上也是有可能的。
名爵6插电混动版换装新款动力的版本还没有实锤信息，但可以预测的是这台车的油耗水平依旧会很低、性能也会略有些提升，重要的是发动机应该是升级为【3+1】。
名爵6混动版最大的亮点是节油，但节油的对用车环境的要求比较高，只能体现在中低速区间，原因是混动模式的特殊性：
EDU两档自动变速箱等于【动力传递器】，变速箱集成了两台电机分别为BSG发电电机、TM驱动点击，两台电机各有分工但也能合作运行。
BSG电机的主要作用是用来发电，EDU只有两个档位的其中一个是由发动机和BSG电机串联控制；大部分时间【发动机+BSG】等于增程式，发出电能充入电池组供车辆纯电行驶消耗，在急加速时可以***输出动力、在高速运行发电量小于电耗的时候也会持续输出动力。
但仅有一个齿轮比的发动机是绝对做不到的节油的，所以在低速下使用增程式驾驶可以做到2~4L/100km，而高速巡航仍会在6~7升之间。
TM电机的唯一作用是用来驱动车辆行驶，两台电机的总功率为75.7kw，去掉大部分时间用作发电、***输出能力也比较一般的BSG电机后TM的电机的实际功率在50kw作用，而标定值这台电机的扭矩貌似有超过400牛米的动力，对于这个参数而言只能说【我不信】。
（图片来源网络，侵删）
驱动电机的性能一般，发动机可以***输出动力但持续输出油耗又会略高一些，重点的是实际电耗比较大的话发动机发电的转速也会比较高，让一台刚性固定的三缸发动机持续高转运行NVH表现以及发动机磨损会相当严重。
为解决这种情况MG6貌似不得不升级发动机，不出意外的话会是15E4E四缸1.5T，升级之后发动机作为增程负荷不会太大，发电效率提升之后综合油耗会稳定控制在较低的水平，但重点还是发动机的运行状态稳定不会造成明显的噪音和震动。
升级后的MG6混动版是否值得考虑还得看价格，毕竟是一台集成电机混动变速箱的板悬PHEV，相比同级竞品有独立燃油驱动系统以及BSG电机+P3架构的车型而言仍没有优势；所以补贴后价格仍在16.98-18.68万纯为节油还算值得，但兼顾高速驾驶的品质多少还会有些不足。个人观点、仅供参考。
名爵6新能源汽车的综合油耗是多少？
谢谢邀请，名爵6混动版综合油耗能控制在5L/100km以下，能否低到官方数据的1.5L/100km以用车环境决定。
名爵6插电混动版是特点是类似于增程式驾驶但只能低速增程，发动机又只有一档档位所以频繁高速驾驶油耗反而会更高。
这台车的混动平台与一般理解的燃油驱动与电驱独立工作的模式不同，电机集成在EDU两档自动变速箱内部，变速箱从传动元升级为动力元或动力传递器，想要了解这台车的性能和节能水平首先要了解这台EDU。
所谓两档自动并不是一般理解的两个齿轮比的变速箱，结构由TM驱动电机负责一组齿比进行纯电和混动模式下的驱动；另一个齿比由发动机串联ISBG发电电机控制，大部分时间内发动机和ISBG电机负责发电、急加速或亏电时负责***输出动力运行。
在发电行驶模式下只有电机输出动力，发动机恒定转速负责发电油耗会很低，持续在城市低速用车且能控制好车速的话确实可以做到2~3L/100km左右的油耗；高速驾驶且电池亏电、发电量又不足以满足电耗的话发动机就会以固定齿比输出动力，虽然是1.0T三缸机但齿比固定只能依靠转速调整动力输出比例，所以油耗会升高到4~5L/100km。
这是名爵6比较正常的油耗水平，低速佛系驾驶控制在2升以上也是有可能的，不过这台车也仅有节能的优势而已。
EDU的电机总功率仅为75.7kw，其中IBSG电机主要用作发电***输出动力的能力很差，TM电机的功率也仅有50~60kw，在纯电和增程式驾驶中动力反馈会非常一般，而急加速发动机也要在时速达到20公里左右才能介入驱动。
其次在***驱动中发动机又是1.0T三缸，震动和噪音会比较头疼，加之扭力梁后板悬这台车并没有过多亮点。电池组容量仅有11kwh、工况续航才53公里，名爵6虽然有漂亮的外观设计，但混动技术水平还是差一些不建议考虑。
名爵6新能源款提速性能怎么样？
名爵6·PHEV加速性能中规中矩
在15万级别的插电式混动轿车中，目前有两辆主攻高性能和一辆兼顾性能与低油耗的选项。
相信按照加速性能选车的话，MG6似乎没有什么吸引力了；不过这款轿车的设计感比较运动，所以不足一秒的加速能力差值倒是还可以接受。只是按照这个标准选车的话，似乎秦Plus也是可以考虑的选项，那么就需要以混动系统的技术水平来进行区分了。
AMT模拟十挡-EDU是什么意思？
MG6使用的是上汽研发的最新一代EDU，作为集成发电电机和驱动电机的所谓“变速器”，实际上已经是动力元；其基础其实就是ECVT，原型机是比亚迪DM第一代的绿混系统。不过这套系统真的有些不同，那就是变速器集成了五个匹配内燃机的物理前进挡，电机也有了两个前进挡。
绿混ECVT是没有那么多前进挡的，内燃机串联发电电机只有一个前进挡，驱动电机也是单速比减速器。那么是不是说模拟10AMT的EDU更先进呢？
这套系统理论上要比ECVT先进一些，但前提是没有DMp系统的存在；因为DMp为内燃机集成了功率25kw的发电启动一体机（BSG），功能与ECVT的发电电机相同，都能保证油电混合模式不亏电，也能够实现中低速的增程式驾驶。
在内燃机集成发电机之后，内燃机又匹配了六档双离合，水平是要高一些的；电动机虽然只是单速减速器，客户数功率的优势决定了无需进行调速。MG6集成的双电机总功率只有100kw，去掉发电电机后就要小得多了；秦Pro装备的是独立驱动电机，单电机功率也有110kw，所以两车的纯电模式加速感受完全不同哦。
混动模式也有一定程度的差距，因为决定插电混动汽车加速能力强弱的核心因素是“电机”；电机起步即可爆发最大扭矩，内燃机却要迟的多。所以电机功率较低的MG6在性能方面是吃亏的，尤其是低速爆发力要差一些。
至于秦Pro的DMp系统如果说一定有什么不足的话，那就是制造成本要比上汽的模拟10AMT高了不少；不过两车的价格却几乎全部重合，那么车企的生产成本高低就不是消费者需要考虑的问题了，追求性能还是建议选择秦Pro。除非特别喜欢MG6的外观设计风格，为了满足自己的审美需求选车也不能说是错，再优秀的汽车看着不舒服也都是白搭。
图组1：MG6
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